Samlingen

Samlingen viser DDL/SAS’ udvikling gennem tiderne, og består hovedsagelig af effekter doneret af SAS og nuværende/tidligere SAS-medarbejdere samt andre flyinteresserede, der har fundet gamle SAS effekter i gemmerne.

Foruden den flyhistoriske udstilling, er der et omfattende arkiv, en lille biograf og en salgsbod. I biografen vises filmen “Vikings around the World”, som er en god introduktion til SAS’ historie og rundturen i samlingen.

Hvis du har effekter, som du gerne vil donere, vil vi meget gerne høre om det på email: sasflyvehistorisk@gmail.com

På rundtur i samlingen

DDL – Det Danske Luftfartselskab

Det første foto viser samtlige ansatte ved jubilæet i 1943. Det er dog ikke helt korrekt, for Harald Hansen, Ulrik Jensen og Doris Jensen befandt sig i England, da den Condor de fløj der over med den 8. april 1940 blev taget som “prise” af englænderne.
Øverst til højre ses Emil Damm, meget anerkendt og respekteret pilot/kaptajn, der endte som vicedirektør i SAS.
I midten ses Knud Lybye, den sidste direktør i DDL.
I femte række nr. 2 fra venstre ses Hanne Hansen. Hun bliver af mange betragtet som den første stewardesse i Skandinavien, men hun var nr. 2, for Doris var den første, hun blev ansat den 31. juli 1938 og Hanne blev ansat den 31. august 1938.

Foto nr. 2 viser en del af DDL- afdelingen med diverse fly, flyveplaner, prisplakater, fotos og meget mere.

På foto 3 ses det originale omstillingsbord fra DDL´s kontor i Dagmarhus. I montren står diverse effekter, blandt andet en logbog fra Condoren.

Foto 4 er originale plakater med flyveruter anno 1924, billetpriser og en plakat fra 1936.

På foto 5 ses øverst højre DDL’s første passagerrutefly – en Friedrichshafen FF.49C. Ruten blev åbnet 7. august 1920 og gik fra luftmarinestationen på Margretheholm i København over Malmø til Warnemünde i Tyskland. Til venstre står en Dornier Komet.
På nederste hylde til venstre ses den sidste Focke-Wulf Fw 200A-02 Condor OY-DEM, samt den eneste De Havilland D.H.89 Dragon Rapide OY-DIN, som oprindeligt var indkøbt til A/S Provins Luftfartselskabet – DDL’s datterselskab, men blev overtaget af DDL i 1944.  I drif fra maj 1938 til udfasningen i 1946. OY-DIN blev solgt til England i 1946 som G-ADAE og blev ophugget i august 1948. Besætning: 2, passagerer: 6. Nærbillede af OY-DEM og OY-DIN ses på foto 6.
Til højre ses Junkers JU-52/3m OY-DAL Selandia, i drift fra 1936 til 18. dec. 1942, hvor det crashede i Wien. Diorama lavet af Frank Eaton.

Til venstre på foto 8 står den firmotorede Farman F.121 Jabiru, som også kaldtes det ”Flyvende Lysthus”. Nej ikke fordi kabinepersonalet var letpåklædte, men fordi møblementet bestod af kurvefletmøbler, som stod løst og kunne flyttes rundt (foto 17). Ved siden af står Fokker F-VII med plads til 8 passagerer. Nederst ses Boeing B-17 OY-DFA Stig Viking.

På foto 9 er Københavns Lufthavn fotograferet ca. 1933. Forrest ses ”Træslottet”, opført i træ – deraf navnet, som var den første administrationsbygning.
I baggrunden ses ”Krudthuset”, som havde sit navn fra det, det egentlig var, nemlig krudtlager. Det var bygget som et led i våbenarsenalet for forsvaret af København, og der var placeret mange rundt omkring. Det hedder sig, at det var forbudt at bande og bruge andre eder, ligesom Guds ord ikke måtte misbruges, simpelthen af frygt for at der skulle ske en antændelse af krudtet.
Vilhelm Hammer havde restaurant i stueetagen, og på 1. sal var der overnatningsmulighed for fremmede flybesætninger. Hammer havde etableret en voldgrav omkring bygningen, og han aftalte med piloterne, at de skulle hjembringe eksotiske fisk, som skulle anbringes i voldgraven, når de kom hjem fra deres rejser.
I tiden før lufthavnens officielle åbning den 20. april 1925 stod flyene på Kløvermarken, og fløj tomme til og fra Kastrup. Dette var af sikkerhedshensyn, da flyene med tiden var blevet for store og tunge til, sikkert at kunne lette fra den snævre plads inde i byen med passagerer ombord. DDL’s bus hentede passagerer og bagage på byens hoteller, og kørte dem til lufthavnen. I starten af den civile luftfartshistorie herhjemme skulle alle vejes før der blev udstedt en billet.

Foto 10 er taget i 1955 fra en DC-3. Man ser Vilhelm Lauritzen Terminalen på sin oprindelige plads.

Foto 11 viser Københavns Lufthavn ca. 2014, hvor det tydeligt fremgår, hvorfor terminal 3 kaldes ”Concorden”.

Resten viser forskellige detaljer fra udstillingen. Klik på billederne for at se en forstørrelse.

SAS

SAS blev dannet 1. august 1946, men blev opdelt i ESAS (Europæisk SAS) og OSAS (Oversøisk SAS). ESAS blev drevet af de tre nationale selskaber DDL, DNL og SILA, mens OSAS blev drevet af SAS med fly i SAS bemaling.

SAS åbnede den første oversøiske rute til New York 17. september 1946 med en DC-4, og til Rio de Janeiro og Montevideo 30. november, der forlængedes til Buenos Aires i april 1947 og til Santiago de Chile i oktober 1951.

Det viste sig at der var for meget konkurrence de enkelte nationale selskaber imellem, så de blev endeligt slået sammen under ét i 1951 med Per Norlin som første administrerende direktør. Alle fly blev herefter malet om i SAS farver.

Smørrebrødskrigen

SAS grundlagde i 1954 sit verdensomspændende ry for god flymad ved denne “krig” tværs over Nordatlanten. SAS serverede smørrebrød på 1. klasse og solgte madpakker i turistklassen, så pax kunne stille sulten på de lange flyvninger. Men der var ikke rift om disse madpakker, så SAS begyndte at servere dansk smørrebrød ombord – gratis. Det faldt amerikanerne for brystet, da luftfartselskaber i følge IATA ikke måtte inkludere gratis måltider i billetprisen på turistklassen, og amerikanerne anså smørrebrød for et måltid. Amerikanerne truede med at inddrage SAS’s trafiktilladelser i USA, hvis de ikke ophørte med dette. Det hele endte med, at SAS indgik et forlig med IATA. De betalte gladeligt et beløb på 16.000 USD (PR-værdi), og lovede samtidig at lægge pålægget således, at en kvadratcentimeter af brødet var synligt i det ene hjørne, så nu var det ikke smørrebrød, men sandwiches.

Cabincrew

Dette er en hyldest til cabincrew, dem er der rigtig mange, der glemmer. Når vi læner os mageligt tilbage i flysædet og er kommet godt i luften, hvor mange af os tænker så på kabinepersonalet, som knokler en vis ting ud af bukserne… nej vel ingen. De fleste tager det som en selvfølge og glemmer det lille anerkendende ord TAK.

Tilbage i starten af flyvningerne til USA foregik det på den måde, at kabinearbejdet var forbundet med fri improvisation og opfindsomhed. Ombord på de ombyggede “Flyvende Fæstninger” havde purserne fået lov til, at omdanne toiletterne til bar, når det var tid til drinks og så organisere tissepauserne inden det igen var tid til drinks. Stewardesserne havde til at begynde med ikke bare til opgave at servere for passagererne – de skulle også planlægge menuen, købe ind og lave maden! Det virker “ekstremt heroisk”, når man tænker på, at cateringanretninger på de første fly var nærmest ikke eksisterende. “Madlavningen” kunne for eksempel bestå i, at varme dåsepølser på varmerørene, og passagererne måtte spise fra en pude i skødet. Først på DC-6´erne installeredes rigtige ovne, bakker i stoleryggene, samt højtalersystem, så stewardesserne slap for at gå rundt i gangene for at informere passagererne.

På de første stewardesse-uddannelser i 1946 var der 700 ansøgere til 22 pladser. Kravene der blev stillet var, at hun skulle beherske mindst tre sprog, gerne have en akademisk uddannelse og desuden helst være uddannet sygeplejerske. Uddannelsen varede 6-8 uger, og de blev undervist i trafikkundskab, flyengelsk, flyets udstyr, god opførsel, servering og skønhedspleje.

Var der rift om jobbet??? Ja!

Boeing B-377 Stratocruiser

Mange tror at Casper Dahms model er “what-if”, men faktum er at SILA havde bestilt 4 stk. i februar 1946 til levering i 1947. SILA havde i 1945 indledt flyvning mellem Stockholm/Bromma og New York med B-17, men ville have noget mere luksus/komfortpræget. SAS blev, som bekendt, dannet i august 1946, og det var så meningen, at de 3 lande skulle deles om de fire 377`ere – 2 skulle til Sverige, 1 til Norge og 1 til Danmark. Man havde dog ikke tænkt sig særlig godt om, for maskinen kunne ikke lande i hverken Bromma eller Stavanger/Sola, kun København kunne bruges. Endvidere havde man ikke hangarfaciliteter, så man skulle til England til BOAC for eftersyn og service. Alt i alt gjorde forsinkelser og ændringer sit til, at det ikke blev den succes man havde håbet. Ydermere var Douglas kommet på banen med DC-4, som havde trykkabine. Resultatet blev, at man i juni 1949 fik en aftale i stand med BOAC om, at de overtog alle forpligtelser omkring leveringen af de fire 377`ere – de havde 7 i forvejen. Boeing B-377 blev aldrig nogen succes i civilflyvning, hvortil der kun blev bygget 80, men til gengæld blev der bygget 550 til militært brug. Den første Boeing maskine SAS fik efter dette var først i 1971, da den første Boeing B-747, “Huge Viking”, landede i Kastrup.

Åbning af Polarruterne

Ruterne til USA over Grønland og Canada.
Den 15. november 1954 startede “Helge Viking”, en DC-6B, fra København med kurs, ikke mod New York, men mod Los Angeles via Søndre Strømfjord i Grønland og Winnipeg i Canada.
Det sjove ved historien er, at der tyve minutter efter “Helge Viking” fulgte endnu en DC-6B, helt identisk med den første, og omdøbt til lejligheden. Det var, hvis der skulle opstå tekniske problemer med det “rigtige” premiere fly, så ville mindst en “Helge Viking” nå frem til Los Angeles.
Yderligere et premiere fly, “Leif Viking”, startede ved denne historiske lejlighed fra Los Angeles med kurs mod København. På det sted, over de mægtige isvidder, hvor de to fly krydsede hinanden, blev der nedkastet en mindekapsel indeholdende forsider fra 100 af verdens dagblade.

Åbning af Nordpolsruten

Ruten til Tokyo over Nordpolen og Canada.
SAS åbnede ruten København-Tokyo den 24. februar 1957 med DC-7C LN-MOD ”Guttorm Viking”. Ugen før, den 16. februar, havde SAS sendt DC-7C LN-MOE ”Reidar Viking” af sted fra Stockholm med 12 SAS-kaptajner og 31 besætningsmedlemmer og journalister ombord, for at hente Kejser Hirohitos bror, Prins Mikasa, og dennes hustru Yuriko Takagi samt 41 andre særligt indbudte gæster, som var inviteret til Skandinavien.

Om morgenen den 24. februar lettede ”Reidar Viking” fra Haneda-lufthavnen i Tokyo med kurs mod Kastrup, og få timer senere lettede ”Guttorm Viking” fra Kastrup med kaptajnerne Hedell Hansen og Kåre Herfjord i cockpittet med kurs over Nordpolen til Tokyo. Afrejsen fra Kastrup foregik under stor festivitas, det var jo premiereflyvningen.
VIP-gæsterne ombord, der blandt andet talte Prins Axel og Kon-Tiki-eventyreren Thor Heyerdahl, fik serveret særlige Polar Shortcut-drinks efterfulgt af: Russisk kaviar, Skildpaddesuppe, Brioche med Roquefort, Stegt oksefilet Périgourdine, Artiskokbund med aspargeshoveder, Pommes gaufrettes, Nordpolsoverraskelse, Kaffe og rigeligt med champagne af mærket Pommery 1949 Brut.
Mediedækningen var enorm, og fulgt af et potentielt samlet seer- og lyttertal på næsten 500 millioner mennesker, som kunne følge transmissionen, mødtes flyene den 24. februar 1957 kl. 21:40 G.M.T. ”Guttorm” i 3.000 meters højde og ”Reidar” 900 meter højere. “Guttorm” nedkastede en metalboks indeholdende Statsminister H.C. Hansens ”Nordpolserklæring” og en mikrofilm med billeder af avisforsider fra den 1. januar 1957 fra ca. 700 aviser fra hele verden. “Guttorm” havde passeret Nordpolen kl. 21:37 og “Reidar” passerede kl. 21:43.

Fotografierne viser SAS’s Route Map over Polarruterne, hvor man, foruden flyverutekortet (her fra 1957), også kunne læse om Grønland og Arktis. I en tilsvarende brochure fra 1958 er ruterne til Los Angeles forenklet.

SAS og Thai Airways International

Thai Airways Company blev oprettet i marts 1947 som Thailands nationale flyselskab og fløj kun indenrigs.
Selskabet kontaktede SAS i 1958 fordi man ønskede at starte internationale flyvninger, og til det formål ønskede man at leje 3 DC-6B. Forhandlingerne indledtes den 20. oktober 1958, men først den 24. august 1959 blev aftalen indgået om dannelsen af et nyt selskab: Thai Airways International Ltd. (THAI).
I følge aftalens indhold skulle SAS indskyde 30% af en aktiekapital på $100.000. THAI ville have eneret på udenlandsruter i 15 år, SAS tog sig af ledelsen af selskabet, samt stillede fly til rådighed på lejebasis, ligeledes stille personale til rådighed mod refusion af udgifterne.
SAS alene skulle bære driftstab de første 5 år, men i tilfælde af overskud skulle SAS have 75% de første 5 år, hvorefter det gradvist skulle falde.
Selskabet startede i maj 1960, hvor den første DC-6B gik i luften.
I 1970 revideredes den 15 årige aftale mellem SAS og Thai Airways Company om driften af Thai Airways International således, at den totale periode blev forlænget til 17 år og der blev indgået en ny 7 års aftale efter hvilken SAS skulle sælge sin aktieandel til Thai Airways. Fremover skulle selskabet ejes af Thai Airways Company, der igen ejedes af den Thailandske stat.
Henvisninger: Søren Bertelsen – Et liv i luften og Anders Buraas – Fly over Fly. Begge bøger kan købes i vores salgsbod.

Boeing B-737-500

Da SAS overtog/købte det svenske “Linjeflyg”, overtog de samtidig 12 Boeing B-737-500, hvoraf de solgte de 7 til det Engelske BMI (British Midland International). Kun et af flyene blev malet som dette, resten fortsatte med at flyve mellem København og Sverige. På det tidspunkt var typen ikke et SAS ville fortsætte med – mærkeligt – når man tænker på, hvor mange der senere kom i flåden. De sidste 5 blev senere også solgt til BMI.

De “sorte bokse” – der er orange

Den første “sorte boks” blev opfundet i 1953 af David Warren (1925-2010), forsker ved Aeronautical Research Laboratories i Melbourne i Australien. På det tidspunkt vidste man meget lidt om, hvorfor fly styrtede ned, og han mente, at hvis piloternes stemmer kunne optages sammen med instrument-registreringerne, kunne oplysningerne være med til at opklare årsagerne til flystyrtene – og være med til at forebygge dem. De første prototyper kom i 1957, og i 1960 blev Australien det første land, der krævede, at alle flyselskaber skulle bruge en “Flight Memory Unit”.

I dag er der to forskellige – en Flight Data Recoder (FDR), der registrerer en mængde tekniske parametre vedrørende flyvningen og flyets funktion, og en Cockpit Voice Recorder (CVR), der optager al kommunikation mellem piloterne indbyrdes og med flyvekontroltjenesten (ATC).

For at boksene skal overleve et flystyrt, er de normalt placeret i halesektionen, og de skal kunne modstå den værst tænkelige katastrofe. De testes ved at blive kastet mod en betonvæg med en hastighed på 750 kilometer i timen, de skal kunne tåle belastninger på 2,25 ton i mindst fem minutter, tåle temperaturer på 1.100 grader C i en time,  være vandtætte og kunne modstå det enorme tryk, der er på ca. 6.100 meters vanddybde. For at spore boksen blandt vragrester, er de udstyret med en radiosender, der afgiver et svagt signal. De har en ultralyds-pinger som letter lokalisering af dem under vand, og signalerne udsendes i 30 dage. Og så er de altså orange og ikke sorte.

Der er mange forklaringer på navnet “black box”, spændende fra elektronisk udstyr i kampfly under 2. Verdenskrig, hvor kasserne vitterlig var sorte, over betegnelser i elektronik-verdenen til fantasifulde jounalist-udtryk.

Otto Nielsen

Tegneren Otto Nielsen (03.02.1916 -17.10.2000) var en populær og alsidig kunstner. Tivoli, teatre, revyer, og kendte intertainere brugte i stor stil hans tegninger til reklamer og plakater. Men han var især kendt for sine farverige SAS-plakater og -kalendere.
Fra 1946 og frem tegnede han 40 SAS-plakater, og fra 1953 og til 1976 tegnede han en årlig SAS-kalender med 12 motiver fra hele verden – kendte seværdigheder, eventyr, sport, dans, naturscener og dyr. Når året var omme, kunne motiverne nemt indrammes.
Kalenderens tema var fastlagt af SAS. I starten var hans tegninger figurative, men gennem årene kom der mere og mere abstrakt kunst ind over. Han var altid med ved trykningen af kalenderen, og fagfolkene på trykkeriet slap ikke, før han var helt tilfreds med resultatet.

Flere fotos